Aspectos de contenido mínimo (R.D. 1052/2022) - Zona de Bajas Emisiones

Delimitación exterior de la Zona de Bajas Emisiones (Fase II “Almendra Central”):

Para conseguir los objetivos previsto se define la siguiente delimitación geográfica:

Se implantarán restricciones a los vehículos que accedan, circulen o estacionen en las vías públicas constituidas por el ámbito interior delimitado por los siguientes viales

• Paseo Echegaray, números del 2 al 154.
• Glorieta Puerta del Sol.
• Coso, 177 y 179 (desde Glorieta Puerta del Sol hasta Alonso V).
• Calle Alonso V, números del 2 al 30.
• Calle Asalto, números del 1 al 69.
• Paseo La Mina, números del 1 al 25.
• Paseo Constitución, números del 1 al 37.
• Plaza Basilio Paraiso.
• Paseo de Pamplona, números del 2 al 16.
• Puerta del Carmen.
• Paseo María Agustín, números del 2 al 88.
• Plaza Europa.

Las vías del perímetro de la Zona de Bajas Emisiones quedan fuera del ámbito, por lo que no tienen restricciones.

Delimitación exterior de implantación previa (Fase I “Casco Histórico ”)

Previamente a la implantación de la ZBE, se establecerá un periodo de adaptación de la población a las nuevas restricciones, en el que la superfice restringida será concéntrica y de menor tamaño. Impantándose restricciones a los vehículos que accedan, circulen o estacionen en las vías públicas constituidas por el ámbito interior delimitado por los siguientes viales:

• Calle Mayoral. del número 14 al 32.
• Plaza Santo Domingo, números 15, 17, 18, 19, 20, 22 y 24.
• Ramón Celma, de Plaza Santo Domingo a Paseo Echegaray y Caballero.
• Paseo Echegaray, números del 18 al 120.
• San Vicente de Paúl, números del 1 al 49.
• Coso, números del 1 al 93.
• Conde Aranda, números del 2 al 80.

El aspecto gráfico de la zona biene definido en los planos de este proyecto, que aquí reproducimos con menor detalle:

Estaciones de medición de calidad del aire:

En Zaragoza existen 8 estaciones remotas de medición de calidad del aire cuya ubicación cumple con los criterios y directrices de macroimplantación y microimplantación establecidos por la legislación para los puntos de medición de la calidad del aire

Representamos a continuación la ubicación de cada una de ellas:

Las caracterísitcas y ubicación de cada una de ellas son las que siguen:

A principios del año 2011 entró en vigor el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire. El citado real decreto recoge o deroga, en su caso, toda la legislación anterior relativa a la calidad del aire, a la vez que traspone a la legislación nacional la última directiva europea, Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

Posteriormente, el Real Decreto 678/2014, de 1 de agosto, modifica al Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire y la última modificación es el Real Decreto 39/2017, de 27 de enero.

La legislación mencionada establece la realización anual de la evaluación de la calidad del aire, para lo cual hay que cumplir los valores límite y los objetivos para cada contaminante resumidos en la siguiente tabla. Además, entre esos objetivos, es preciso contar con un número mínimo y suficiente de datos que proporcionen una representación fiable y representativa del estado de la atmósfera.

Valores límite y objetivos legislados para cada contaminante

Tipo de zona (municipio, área industrial o rural).

Zona de Bajas Emisiones abarca el centro neurálgico de la ciudad consolidada, tratando de este modo de:

Estimación de la superficie contaminada (km2) y de la población expuesta a la contaminación.

La superficie de la Zona de Bajas Emisiones ocupa una superficie de 1,72 km2 en la que los datos oficiales del censo actualizados de población expuesta a la contaminación son 47.585 personas. Inicialmente se pondrá en marcha la primera fase de implantación inmediata, que ocupa una superficie de 0,60 km2 y tiene una población expuesta a la contaminación de 15.899 personas, según los datos oficiales del censo actualizados.

En resumen:

Estimación de la superficie contaminada (km2) y de la población expuesta a la contaminación.

Las autoridades responsables de la elaboración y ejecución de la ZBE en la ciudad:

CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE Y MOVILIDAD.

• Dirección: Pl. de Ntra. Sra. del Pilar, 18 ; 50003 Zaragoza
• Teléfono: 976 72 11 00

Evaluación de la contaminación

La evaluación de la contaminación en Zaragoza se realiza mediante una combinación de métodos y tecnologías para monitorear la calidad del aire. Estos métodos incluyen:

• Estaciones de medición fijas: La ciudad cuenta con 8 estaciones remotas de medición de calidad del aire estratégicamente ubicadas en diferentes puntos de la ciudad. Estas estaciones miden y registran continuamente los niveles de contaminantes atmosféricos clave, como NO2,PM, SO2 y O3. Los datos recopilados ayudan a evaluar la calidad del aire en diferentes áreas y a identificar las tendencias y variaciones en los niveles de contaminación.
• Análisis de datos y modelado: Los datos recopilados en las estaciones de medición se analizan y se utilizan para elaborar modelos que predicen la dispersión de los contaminantes en la ciudad. Esto ayuda a identificar las áreas de mayor concentración de contaminantes y las fuentes de emisión más significativas
• Evaluación de la exposición humana: Se realizan evaluaciones de la exposición humana a la contaminación del aire mediante técnicas de muestreo y análisis de la calidad del aire en áreas específicas, como zonas residenciales, escuelas o áreas industriales. Estas evaluaciones ayudan a comprender el impacto de la contaminación en la salud de la población local.
• Evaluación de emisiones: Se llevan a cabo estudios para evaluar las emisiones de los diferentes sectores, como el transporte, y la industria. Estos estudios permiten identificar las fuentes de emisión más significativas y diseñar estrategias específicas para reducir las emisiones contaminantes

La naturaleza de la contaminación en Zaragoza es diversa, con diferentes fuentes de emisión que contribuyen a la mala calidad del aire. Sin embargo, mediante la evaluación continua de la contaminación y la implementación de medidas efectivas, es posible abordar estos desafíos y mejorar la calidad del aire en la ciudad. Es fundamental utilizar los datos y los resultados de la evaluación para guiar la implementación de políticas y medidas que reduzcan las emisiones contaminantes y promuevan una ciudad más saludable y sostenible para los residentes y visitantes.

Fuentes de contaminación

La mejora de la calidad del aire y la salud de la ciudadanía

El principal objetivo de Zaragoza ZBE es la mejora de la calidad del aire a los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), reduciendo las emisiones de contaminantes atmosféricos, así como el ruido generado por los vehículos.

La contaminación del aire tiene repercusiones relevantes en la salud de los ciudadanos. Aun cumpliendo con los valores límite establecidos por la Unión Europea, superan los valores recomendados por la OMS. Por lo que constituyen una amenaza en la salud de los ciudadanos de Zaragoza. Este mismo problema se observa en distintas ciudades del Estado. La comunidad científica advierte continuamente del impacto de la contaminación en la salud de las personas. La Agencia Europea de Medio Ambiente ha cifrado en 31.200 las muertes prematuras cada año en todo el Estado debidas a la contaminación.

Los principales riesgos para la salud de los ciudadanos son: efectos en el sistema nervioso central (PM), asma y reducción de la función pulmonar (PM), enfermedad pulmonar obstructiva crónica (PM), efectos en el sistema reproductivo (PM), efectos en el hígado, el bazo y la sangre (NO2), cáncer, efectos cardiovasculares (PM, SO3, O3), etc.

El siguiente mapa representa el promedio del número de meses que se reduce la esperanza de vida a causa de las partículas (PM10 o PM2.5) en Europa, estando la ciudad de Zaragoza en un promedio de una reducción de 6 meses de esperanza de vida causada por la contaminación.

Los Objetivos en la mejora de la calidad del aire para alcanzar los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud son:

• Para lograr el objetivo de dióxido de nitrógeno (NO2) de 10 μg/ m3 de media anual y 25 μg/ m3 de media diaria del se requiere de una reducción del 57% respecto a los niveles registrados en 2019.
• Para lograr el objetivo de PM2,5 de 5 μg/ m3 de media anual y 15 μg/ m3 de media diaria se requiere una disminución del 50% de los niveles registrados en 2019.
• La media anual de los niveles de PM10 son aceptables, sin embargo, en las medias diarias hubo 5 días en el año 2019 y 9 en 2020 (sin contar los días con polvo africano en suspensión) que se superaron los 45 μg/ m3 con lo que la reducción debería ser del 0,7% respecto los niveles registrados en 2020.

La contribución a la mitigación del cambio climático

Reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

El Ayuntamiento de Zaragoza tiene en marcha la estrategia ECAZ 3.0 que es la estrategia de Cambio Climático, Calidad del Aire y Salud de Zaragoza.

En el año 2009 se publicó la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático de Zaragoza (ECAZ). En ella se definieron los objetivos en materia de sostenibilidad medioambiental hasta el horizonte 2015. Llegados a esa fecha se realizó la evaluación de la ECAZ y como principal conclusión se destacó el gran avance realizado en materia de reducción de las emisiones de CO2 en los sectores de acción directa municipal (movilidad, edificación, servicios públicos y gestión de residuos). La suma de todos estos sectores permitió reducir entre 2005 y 2015 las emisiones per cápita de CO2 un 23,9 %. Sin embargo, también hay que señalar que en el sector industrial las emisiones per cápita aumentaron en ese mismo periodo un 10 %. Con el objetivo de renovar acuerdos hacia un horizonte más lejano y prepararse para nuevos desafíos globales, desde la Agencia de Medioambiente y Sostenibilidad del Ayuntamiento se decidió realizar una nueva estrategia. Este nuevo plan es la Estrategia de Cambio Climático, Calidad del Aire y Salud de Zaragoza (ECAZ 3.0). El gran elemento diferenciador respecto del anterior plan es la integración de la eficiencia y la reducción en el uso de los recursos como un objetivo más de la Estrategia. Por otro lado, es también destacable la importancia que se presta al impacto que sobre la salud tienen las medidas de ECAZ 3.0.

El marco temporal de ECAZ 3.0 es hasta el año 2030, en línea con la temporalidad marcada por otros planes o acuerdos de carácter internacional como el Pacto de Alcaldes

De manera cuantitativa, los objetivos fijados por ECAZ 3.0 son: reducir las emisiones de CO2 en un 40 %, reducir los residuos domésticos que llegan a vertedero en un 50 % y reducir las inmisiones de NO2 en un 60 % respecto a los niveles de 2005. Para conseguir dichos objetivos, ECAZ 3.0 se despliega en torno a 4 ejes de actuación: diseño urbano, movilidad urbana, industria y servicios públicos. Además de los propios ejes de actuación de la ciudad, ECAZ 3.0 incorpora el papel que los recursos pueden tener para garantizar la sostenibilidad urbana. Por este motivo se consideran como recursos fundamentales: las energías renovables; la alimentación sostenible; la gestión sostenible del agua y el aprovechamiento de los residuos como recursos.

ECAZ 3.0 incorpora un Plan de Acción formado por 40 acciones. Los impactos directos de ECAZ 3.0 son de reducción de 411.476 tCO2 /año. Además, algunas de estas medidas tienen un impacto indirecto de 339.976 tCO2 /año. De forma total, los impactos de ECAZ 3.0 evitaran la emisión de 751.452 tCO2 /año.

El término lucha contra el cambio climático desde las ciudades fue promovido principalmente por la Comisión Europea tras la adopción en 2008 del paquete de medidas sobre clima y energía con un horizonte puesto en 2020. Sin embargo, el término lucha contra el cambio climático ya no es suficiente. Como se comprobó en la Cumbre de París contra el cambio climático (COP21), ya está admitido que las temperaturas es muy probable que suban al menos 2ºC para 2060. Por tanto, será necesario trabajar para minimizar esa subida (a través de la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero - GEI) y adaptarse a los efectos negativos. Ya no es suficiente con luchar para prevenir el cambio climático, sino que también hay que adaptarse porque parte de los efectos negativos del cambio climático son ya irreversibles. Para minimizar dicho impacto y evitar una mayor subida de las temperaturas es preciso realizar un gran esfuerzo ya que evitar una subida de la temperatura del planeta de 2ºC significa tener que reducir las emisiones globales de CO2 en al menos un 40 % respecto a los actuales niveles (alrededor de 760 Gt) antes del 2060. Tal y como indica la Agencia Internacional de la Energía, conseguir tal propósito significa:

• Descarbonizar el sector de la generación eléctrica para el 2060
• Reducir un 85 % las emisiones del sector residencial.
• Conseguir que la cuota de vehículos limpios sea de un 60 % entre los vehículos ligeros y un 40 % entre los vehículos pesados. El rol de las ciudades en esta transición es fundamental; por tal motivo la Comisión Europea lanzó una actualización del programa Pacto de Alcaldes en el año 2015. Está actualización fijó que los firmantes del pacto debían reducir al menos un 40 % sus emisiones de CO2 para el año 2030.

Zaragoza, como firmante del pacto de Alcaldes, ya se comprometió a reducir sus emisiones de CO2 para el 2020 un 21 % con respecto a los niveles de 2005. Sin embargo, ya no es suficiente y ahora el escenario internacional obliga a duplicar el compromiso en un periodo de tiempo menor. Como muestra de este compromiso el Ayuntamiento aprobó en pleno en noviembre de 2015 una declaración con el título «Compromisos de la Corporación Municipal en materia de Cambio Climático», y firmó en diciembre de 2018 un nuevo PACES (Pacto de los Alcaldes por el Clima y la Energía 2019- 2030).

El cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles

Promoción de la movilidad activa y recuperación de espacio público. Con programas de sensibilización y promover los desplazamientos activos como ir a pie, bicicleta o el transporte público. Para lograr estos objetivos se tiene que pacificar más el tráfico de la ciudad con mayores corredores verdes que conecten las principales zonas de la ciudad que incentiven a los ciudadanos el querer ir a pie o en bicicleta, así como dar prioridad al transporte público frente a los vehículos privados en la movilidad interna de la ciudad, aumentando los carriles bus y dándoles prioridad en los semáforos, medidas que se incluyen en la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza y en las Recomendaciones de Movilidad Urbana Segura y Sostenible de la Dirección General de Tráfico de 2019.

En este sentido, el Ayuntamiento de Zaragoza tiene previsto seguir aumentando los carriles bici

El impulso de la eficiencia energética en el uso de los medios de transporte

El transporte público de Zaragoza está formado por el Bus urbano gestionado por el Grupo Avanza, Bus Turístico, Taxi, el servicio de transporte público en bici de “Zaragoza en bizi” Tranvías de Zaragoza.

El objetivo es alcanzar la máxima eficiencia energética de todo el parque circulante de la ciudad, empezando por la electrificación del transporte público y promoviendo la electrificación del parque privado.

En el campo del transporte público de autobús urbano, el Ayuntamiento de Zaragoza cambiará la flota actual impulsada por motores de combustión, por una nueva renovada propulasada por motores eléctricos y baterías de carga eléctrica. Para lo que ya ha comenzado a modificar las instalaciones necesarias para carga de baterías en las dársenas de cocheras del servicio de Bus Urbano.

En concreto este esfuerzo se centrará en la líneas de transporte público que circulan dentro de la zona de bajas emisiones definida en este proyecto. En concreto las líneas afectadas serán:

Fase I: “Casco Histórico”:

Fase II: “Almendra Central”:

El cambio de motorización, afectará a un número importante de unidades móviles, repercutiendo de manera importante en la rebaja de emisiones no sólo en la Zona de Bajas Emisiones si no en toda la ciudad. Así se estima un cambio de motorización en las unidades que atraviesan la ZBE “Almendra Central”, de 147 autobuses, repartidos en las líneas como sigue.

Representamos a continuación las líneas afectadas:

En el campo de la movilidad ciclista, el Ayuntamiento de Zaragoza ha impulsado la contratación de un nuevo sistema de alquiler de bicicletas que transforme el actual BiZi que integra bicicletas pulmonares, por un parque de bicicletas eléctricas que aumenta el número de unidades móviles, ampliando así mismo la cobertura de estaciones de recarga a todos los barrios de Zaragoza.

Con la implantación del sistema de bicicletas eléctricas de alquiler en el municipio de Zaragoza, se prevé el fomento del uso de este modo de transporte para el uso coticidiano, especialmente en la Zona de Bajas emisiones.

Se espera que un número importante de desplazamientos, se realicen en este modo de transporte, más en esta zona, de tal manera que se contribuya a la reducción de viajes en vehículo privado.

En concreto se ha previsto instalar las siguientes estaciones en el entorno de la zona:

En la zona correspondiente a la Fase I “Casco Histórico”:

• 5 Estaciones BiZi, con 200 anclajes y una dotación media de 100 bicicletas en servicio.

  ESTACIÓN	Nº Anclajes	Nº Bicicletas	ZONA
  21	2x20	20	1
  20	2x20	20	1
  24	2x20	20	1
  102	2x20	20	1
  33	2x20	20	1
  Total Zona 1	200	100	5

En la zona correspondiente a la alternativa “Almendra Central”:

• 5 Estaciones BiZi, con 200 anclajes y una dotación media de 100 bicicletas en servicio.

  ESTACIÓN	Nº Anclajes	Nº Bicicletas	ZONA
  16	2x28	30	2
  17	2x28	30	2
  25	2x20	20	2
  26	2x20	20	2
  28	2x20	20	2
  32	2x20	20	2
  34	2x20	20	2
  97	2x20	20	2
  99	2x20	20	2
  100	4x10	20	2
  104	2x20	20	2
  Total Almendra Central	480	240	11

En el vial perimetral de la “Almendra Central”:

• 9 Estaciones BiZi, con 360 anclajes y una dotación media de 180 bicicletas en servicio.

  ESTACIÓN	Nº Anclajes	Nº Bicicletas	ZONA
  9	2x20	20	Perimetro
  10	2x20	20	Perimetro
  11	2x20	20	Perimetro
  18	2x20	20	Perimetro
  19	2x20	20	Perimetro
  27	2x20	20	Perimetro
  87	2x20	20	Perimetro
  89	2x20	20	Perimetro
  96	2x20	20	Perimetro
  TOTAL PERÍMETRO ALMENDRA	360	180	9

Y en última instancia, en el caso de los viajes que no puedan resolverse mediante la movilidad activa o transporte público, queda la movilidad en vehículo privado, En este caso es preciso incentivar el vehículo eléctrico frente al convencional, aumentando los puntos de carga en toda la ciudad y poniendo facilidades en el aparcamiento de estos vehículos frente a los convencionales, mediante tarifas de estacionamiento regulado bonificadas.

Para impulsar la movilidad eléctrica, el Ayuntamiento de Zaragoza aumentará los puntos de recarga eléctrica en 37 nuevas estaciones de recarga, con capacidad para 149 conectores eléctricos.

En concreto se trata de las siguientes ubicaciones:

Listado de medidas y calendario de aplicación :

Medidas dentro de los objetivos pincipales básicos (Artículo 3.1) de mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático:

• Restricciones de acceso: Limitar la entrada de vehículos contaminantes, aquellos que no posean el distintivo medioambiental en cada escenario de la ZBE a lo largo del tiempo.

Medidas englobadas dentro de los objetivos secundarios (Artículo 3.2.b). Impulso del cambio modal:

• Incentivos fiscales: Mantener los incentivos fiscales vigentes, especialmente los relacionados al ITVM, para los propietarios de vehículos de bajas emisiones durante al menos los primeros años de implantación de la ZBE. Esto puede fomentar la adopción de vehículos más limpios por parte de los conductores.
• Infraestructuras para vehículos eléctricos: Establecer una red de estaciones de carga para vehículos eléctricos en la ZBE, con el fin de fomentar su uso y facilitar la transición hacia una movilidad más sostenible, generando a su vez una infraestructura que permita los desplazamientos en vehículos eléctricos de residentes en la ZBE y personas que se desplazan a esta.
• Infraestructuras para bicicletas: En estos momentos se ha adjudicado el contrato de servicio de gestión del sistema de bicicletas eléctricas de alquiler en el municipio de Zaragoza. Se prevé el fomento del uso de este modo de transporte para el uso cotidiano, especialmente en la Zona de Bajas emisiones. Se espera que un número importante de desplazamientos, se realicen en este modo de transporte, más en esta zona, de tal manera que se contribuya a la reducción de viajes en vehículo privado.
• Promoción del transporte público: Se está trabajando para la mejora y deberá tener en cuenta aspectos relacionados con las emisiones que la red de trasporte genera en esta ZBE. En concreto será deseable que las líneas que lo atraviesan, se puedan modificar, hasta bordearlo, mejorando evidentemente las emisiones y además reduciendo el tráfico de vehículos pesados sobre calles pacificadas, incluso a ”Cota Cero”.
• Programas de compartición de vehículos: Los programas de compartición de vehículos, como el carsharing o el ridesharing, promueven el uso compartido de vehículos de bajas emisiones. Estos programas pueden ofrecer tarifas especiales o beneficios a los usuarios que opten por vehículos más limpios, alentando así la reducción del número de vehículos privados en circulación.
• Campañas de concienciación: Realizar campañas educativas dirigidas a todos los estratos sociales de la ciudadanía, para concienciar a los residentes, conductores y empresas sobre los beneficios de reducir las emisiones y utilizar medios de transporte más sostenibles, generando a su vez entornos de esparcimiento social y espacios dedicados a los ciudadanos, limitando el uso del vehículo privado en superficie.

Medidas englobadas dentro de los objetivos secundarios (Artículo 3.2.c). Promoción de la eficacia energética en el uso de los medios de transporte.

• En toda la Zona de Bajas Emisiones, se mantendrá el servicio de transporte público, fomentando el uso de material móvil “Cero Emisiones”. Esto es posible, dado que Zaragoza está inmersa en estos momentos en un plan de renovación de flotas.
• Se fomentará la implantación de incentivos de bonificación en el estacionamiento regulado a vehículos menos contaminantes con distintivo “CERO EMISIONES”, para lo que se modificará el Reglamento de estacionamiento regulado y la Tasa Fiscal 25.11.

Para coordinar las medidas, existen cuatro variables a incluir dentro del esquema de implantación de la ZBE:

• Tipo de vehículo: (motocicleta, ciclomotor, vehículos particulares, vehículos comerciales, vehículos de servicios y vehículos de emergencias, principalmente).Como restricción genérica se considera oportuno a los vehículos particulares, estableciéndose exenciones para el resto.
• Etiqueta medioambiental (CERO, ECO, C o B según la clasificación establecida por la DGT).
  Como restricción genérica se considera oportuno a los vehículos sin ningún distintivo ambiental.
• Horario (estableciendo un horario preliminar que puede ser modificado de manera puntual o total para adaptarse a las futuras condiciones de movilidad del ámbito).
  Como restricción genérica se considera oportuno establecer un horario de Lunes a Viernes de 7:00 a 20:00
• Calendario (establece periodos de 4 a 6 años de revisión de las medidas implantadas y endurecimiento las restricciones establecidas para seguir cumpliendo los objetivos de reducción de emisiones en el interior de la ZBE).
  Se establece un periodo inicial en el que se establecerán las medidas en la zona denominada FASE I “Casco histórico”, y una ampliación en 2030 a la zona denominada Fase II “Almendra Central”.

Estas medidas serán definidas y concretadas durante el proceso de redacción de la ordenanza y anunciadas tras su aprobación. Esto permite a residentes, transportistas y resto de agentes implicados, disponer de la información de una manera clara y concisa, no solo para asegurar el cumplimiento de las restricciones y evitar infracciones, sino también para establecer prioridades en la adquisición o renovación de su vehículo.

Propuesta de calendario de implantación

Dentro de la ordenanza se deberá establecer, a través de disposiciones transitorias, el calendario de adaptación. Este debe ser exhaustivo y debe contemplar todas las singularidades, como puede ser la antigüedad prescrita para el transporte escolar en el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores.

Se contemplará un periodo de aviso en el que no se sancione a los ciudadanos que entren indebidamente en la ZBE. A continuación, se muestra la propuesta de calendario de implantación:

• Con el siguiente calendario de implantación en función de la entrada en vigor de la ordenanza de ZBE.
  • Fase I: “Casco histórico”
    • Periodo 1: Duración 6 meses desde la entrada en vigor de la ordenanza sólo tendrá efectos informativos. En todo caso será obligatorio que el vehículo exhiba el distintivo ambiental cuando se disponga de este.
    • Periodo 2:Duración 6 meses desde la finalización de la primera fase. Se efectuará vigilancia por parte de la Policía Local con sanciones de carácter informativo, es decir sin importe en la multa
    • Periodo 3: Duración 6 meses desde la finalización de la fase 2. Será el momento del inicio del proceso de registro para los vehículos que requieran autorización registral para acceder a la ZBE.
    • Periodo 4: Desde la finalización de la fase 3 hasta el 1 de enero de 2030. Entrada en funcionamiento completo de la ZBE con sistemas de vigilancia automatizado y aplicando las respectivas sanciones por incumplimiento de la ordenanza
  • Fase II: “Almendra Central” AÑO 2030
    • Periodo 1: Duración 6 meses desde el 1 de enero de 2030. Será el momento del inicio del proceso de registro para los vehículos que requieran autorización registral para acceder a la ZBE.
    • Periodo 2: A partir de la finalización de la fase 1, entrada en funcionamiento completo de la ZBE con sistemas de vigilancia automatizado y aplicando las respectivas sanciones por incumplimiento de la ordenanza

Análisis de alternativas a las restricciones absolutas impuestas

• Flexibilidad en el acceso: Se establecerán ventanas de acceso flexibles en lugar de restricciones absolutas durante todo el día. De manera que se propone permitir el acceso de vehículos más contaminantes solo en determinados horarios fuera de las horas punta o en días de baja afluencia de tráfico. Esto proporciona cierta flexibilidad a los usuarios y permite adaptarse a diferentes necesidades de movilidad.

  En concreto se propone restringir las limitaciones de acceso a vehículos contaminantes al horario De Lunes a Viernes de 7:00 a 20:00, fe manera que estará permitido el acceso y circulación a los vehículos contaminantes fuera de ese horario.

• Además se considera adecuado facilitar el paso a determinados vehículos contaminantes que por las características de sus usuarios, el negocio, o el tipo de uso esencial, puedan acceder y circular por la zona de bajas emisiones con independencia del tipo de vehículo. Se propone que se permita el paso a los siguientes:

  VEHÍCULOS DE LIBRE ACCESO, CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO SIN NECESIDAD DE AUTORIZACIÓN MUNICIPAL REGISTRAL:

  • Los ciclos y bicicletas y los vehículos de movilidad personal.
  • Los vehículos con distintivo ambiental B, C, ECO y 0

  VEHÍCULOS QUE PRECISAN DE AUTORIZACIÓN MUNICIPAL REGISTRAL LIMITADA DE ACCESO, CIRCULACIÓN Y ESTACIONAMIENTO:

  • Vehículos dedicados al transporte de personas con movilidad reducida con tarjeta en vigor y expuesta en el parabrisas.
  • Vehículos en régimen de propiedad, usufructo, “renting”, “leasing”, retribución en especie o como vehículo de sustitución, de propietarios o arrendatarios de una plaza de garaje situadas en la zona Zaragoza ZBE.
  • Vehículos en régimen de propiedad, usufructo, “renting”, “leasing”, retribución en especie o como vehículo de sustitución, de propietarios o arrendatarios de locales con actividad comercial en la zona de bajas emisiones.
  • Vehículos de servicios, que prestan servicios de emergencia y esenciales siguientes:
  • Vehículos que prestan servicios médicos del servicio público de salud de asistencia sanitaria a domicilio.
  • Ambulancias
  • Grúa municipal.
  • Vehículos que prestan servicios funerarios
  • Vehículos de protección civil y salvamento
  • Vehículos de bomberos
  • Vehículos de policía y de cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado y militares
  • Vehículos de Limpieza pública, alumbrado, semáforos y obra pública.
  • Los vehículos declarados registralmente como, de los servicios públicos esenciales
  • Vehículos de matrícula extranjera que cumplan los requisitos tecnológicos y de emisiones de acceso a la ZBE y no estén identificado en la base de datos de la DGT.
  • Vehículos dedicados al transporte de personas con enfermedades que les condicionan el uso del transporte público.
  • Vehículos que prestan un servicio singular.
  • Los vehículos declarados registralmente como taxis adaptados
  • Los vehículos declarados registralmente y clasificados como históricos por la normativa de la DGT.
  • Los vehículos sin distintivo ambiental declarados registralmente que requieren una autorización de carácter diario o bien temporal porque necesitan acceder esporádicamente dentro de la ZBE, tendrán número máximo de 8 autorizaciones mensuales para acceder esporádicamente a la ZBE
  • Los vehículos declarados registralmente de titulares de plazas de Aparcamientos Municipales para Residentes en el interior del área.

Justificación del ámbito territorial:

De acuerdo con los arrtículos 16.4 de lña ley 34/2007 de 15 de noviembre de calidad del aire y protección de la atmósfera, Las entidades locales podrán elaborar, en el ámbito de sus competencias, sus propios planes y programas para la protección de la atmósfera y para minimizar los efectos negativos de la contaminación atmosférica. Así mismo podrán adoptar medidas de restricción total o parcial del tráfico, incluyendo restricciones a los vehículos más contaminantes, a ciertas matrículas, a ciertas horas o a ciertas zonas, entre otras.

Por otro lado, en base al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, por motivos medioambientales, se podrá ordenar por la autoridad competente otro sentido de circulación, la prohibición total o parcial de acceso a partes de la vía, bien con carácter general o para determinados vehículos, el cierre de determinadas vías, el seguimiento obligatorio de itinerarios concretos, o la utilización de arcenes o carriles en sentido opuesto al normalmente previsto.

En base a la normativa precedente se redacta el presente proyecto de bajas emisiones de la ciudad de Zaragoza, en el que como se verá se establece un ámbito territorial dentro del casco urbano de la ciudad de Zaragoza, dentro del cual se prohibe la circulación de vehículos más contaminantes, por motivos medioambientales y con el objetivo de minimizar los efectos negativos de la contaminación atmosférica.

Para conseguir los objetivos previstos se define la siguiente delimitación geográfica:

Se implantarán restricciones a los vehículos que accedan, circulen o estacionen en las vías públicas constituidas por el ámbito interior delimitado por los siguientes viales:

• Paseo Echegaray, números del 2 al 154.
• Glorieta Puerta del Sol.
• Coso, 177 y 179 (desde Glorieta del Sol hasta Alonso V)
• Calle Alonso V, números del 2 al 30.
• Calle Asalto, números del 1 al 69.
• Paseo La Mina, números del 1 al 25
• Paseo Constitución, números del 1 al 37
• Plaza Basilio Paraiso.
• Paseo de Pamplona, números del 2 al 16.
• Puerta del Carmen
• Paseo María Agustín, números del 2 al 88.
• Plaza Europa.

Las vías del perímetro de la Zona de Bajas Emisiones quedan fuera del ámbito, por lo que no tienen restricciones.

Previamente a la implantación de la ZBE, se establecerá un periodo de adaptación de la población a las nuevas restricciones, en el que la superfice restringida será concéntrica y de menor tamaño. Impantándose restricciones a los vehículos que accedan, circulen o estacionen en las vías públicas constituidas por el ámbito interior delimitado por los siguientes viales:

• Calle Mayoral. del número 14 al 32.
• Plaza Santo Domingo, números 15, 17, 18, 19, 20, 22 y 24
• Ramón Celma, de Plaza Santo Domingo a Paseo Echegaray y Caballero.
• Paseo Echegaray, números del 18 al 120.
• San Vicente de Paúl, números del 1 al 49.
• Coso, números del 1 al 93
• Conde Aranda, números del 2 al 80

El aspecto gráfico de la zona viene definido en los planos de este proyecto, que aquí reproducimos con menor detalle.

Justificación de la conformidad de las restricciones de acceso, circulación y aparcamiento

PRIMERO:

En cumplimiento del artículo 4 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, en el establecimiento de las restricciones de acceso que se establecen en el presente proyecto, se ha aplicado el principio de proporcionalidad, eligiendo las medidas menos restrictivas, optando por las estrictamente necesarias para alcanzar los objetivos marcados de mejora de la calidad del aire en la ciudad y mitigar el cambio climático, sin que en ningún caso se produzcan diferencias de trato discriminatorias.

Asimismo se han establecido indicadores de cumplimiento para evaluar periódicamente los efectos y resultados obtenidos.

Así ismo, se ha establecido, en el ámbito de las competencias municipales y con los límites establecidos en la legislación de protección de datos de carácter personal, mediadas de vigilancia para comprobar, verificar, investigar e inspeccionar que las restricciones se están cumpliendo.

SEGUNDO:

En cumplimiento del artículo 5 de Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado. Consideramos que las exigencias del cumplimiento de requisitos de circulación y estacionamiento dentro de la Zona de Bajas Emisiones que pueda afectar al desarrollo de las actividades económicas de la ciudad, queda motivada su necesidad en la salvaguarda de una razón imperiosa de interés general como es alcanzar los objetivos mejora la calidad del aire en la ciudad y mitigar el cambio climático, que queda extensamente justificado en este proyecto y que se engloban como parte de la protección del medio ambiente y del entorno urbano, que define el artículo 4.11 de la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio; como una “Razón imperiosa de interés general”.

TERCERO:

En cumplimiento del artículo 6 del Decreto de 17 de junio de 1955 por el que se aprueba el Reglamento de Servicios de las Corporaciones locales, consideramos que las restricciones impuestas al tráfico en la Zona de Bajas eMisiones de Zaragoza, que puede considerarse como acto de intervención que es congruente con los fines para los que se ha definido, de alcanzar los objetivos de mejora la calidad del aire en la ciudad y mitigar el cambio climático, y ampliamente justificado en este proyecto. Siempre elegiendo de entre los admisibles, las medidas menos restricitvas de libertad individual.

Estimación de la mejora de la calidad del aire

Como se estudia en el apartado correspondiente de este proyecto, con el establecimiento de las medidas y el calendario propuesto, se estiman la siguiente mejora de la calidad del aira y mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero:

Se espera alcanzar estas reducciones de emisión en un plazo de 3 meses desde la imposición de restricciones y cambio de motorizaciones de la flota de autobús. Así las cosas, se estima que las reducciones se hagan realidad en estas fechas:

Componente I: “Regulación de Estacionamiento”

1. El suministro, instalación, control, funcionamiento, conservación, mantenimiento, reemplazo, reparación y actualización tecnológica de parquímetros de última generación y demás instalaciones necesarias para la prestación del servicio, incluyendo equipamientos, sistemas informáticos y licencias necesarias.
2. El suministro, instalación, conservación y mantenimiento de todos los elementos y materiales necesarios para una correcta señalización horizontal y vertical fija y paneles de información variable del estacionamiento regulado. Con actualización de información georreferenciada en el inventario municipal, empleando una herramienta de gestión compatible con la que utiliza la Sección de Señalización del Ayuntamiento de Zaragoza para el mantenimiento del inventario de la señalización de la ciudad y exportable en formato vectorial con metadatos a cualquier herramienta GIS.
3. El control del estacionamiento de los vehículos aparcados en vía pública, dentro de las zonas de estacionamiento regulado definidas en este documento, incluidas las plazas reservadas para carga y descarga, mediante vehículos equipados con sistema de lector de matrículas y vigilantes motorizados equipados con terminales portátiles.
4. Registro de los estacionamientos de carga y descarga en las plazas situadas fuera de las zonas de estacionamiento regulado indicadas en el punto anterior. Estas plazas no estarán sujetas al control por parte de la empresa concesionaria, pero mediante medios informáticos se permitirá su revisión al Personal Municipal y a la Policía Local.
5. El control de tiempo de estacionamiento de usuarios que realicen el pago del estacionamiento por cualquiera de los métodos permitidos. Con identificación del vehículo por matrícula en todos los casos.
6. La gestión de la recaudación de los cobros de las tasas y la anulación de denuncias que se deriven de la prestación de este servicio; de todas las operaciones que se realicen en los parquímetros, como las que se realicen mediante APP del servicio.
7. La formulación y notificación de propuestas de sanción por infracciones relativas al estacionamiento que se detecten en las zonas reguladas.
8. La preparación de la documentación que requieran las denuncias formuladas por las infracciones de estacionamiento en las zonas y horarios regulados, así como por acceso indebido a las Áreas de Prioridad Residencial, para su tramitación administrativa por la Policía Local de Zaragoza.
9. La expedición, control y gestión de autorizaciones para residentes, así como la gestión de renovaciones.
10. La atención al cliente en una oficina propia de la empresa adjudicataria, ubicada dentro del Distrito Centro o Distrito Casco Histórico de la Ciudad de Zaragoza; que funcionará como Oficina de Información y Atención a usuarios.
11. La gestión de sus propios recursos humanos, incluyendo las retribuciones del personal.

Componente II: “Control De Accesos A Áreas O Zonas Restringidas”

1. El suministro, instalación, control, funcionamiento, conservación, mantenimiento, reemplazo, reparación y actualización tecnológica de cámaras fijas de visión artificial y lectura de matrículas de última generación incluidos los soportes y conexiones y demás instalaciones necesarias para la gestión de listas de matrículas del control de accesos a las áreas o zonas de acceso restringido incluyendo equipamientos, sistemas informáticos y licencias necesarias.
2. Gestión y actualización de matrículas de usuarios exentos de prohibición de acceso, mediante chequeo de documentación aportada, así como de usuarios que acceden a estacionamientos públicos y hoteleros dentro de zonas restringidas; mediante interconexión y actualización de bases de datos con la aplicación general de Áreas de Prioridad Residencial.
3. El traslado de datos de posibles infracciones a la Aplicación Central De Gestión De Propuestas De Sanción y del resto a la Plataforma de Gestión Integral, con las características y certificados de control y seguridad necesarios para que la imposición de sanción pueda ser automática y no recurrible
4. La gestión de sus propios recursos humanos, incluyendo las retribuciones del personal.

Componente III: “Plataforma de Gestión Integral del S.E.R.Z.”

La herramienta a construir debe permitir la posibilidad de gestionar desde una aplicación informática un conjunto amplio de funcionalidades, relacionadas directamente con la regulación del estacionamiento, tales como:

1. Geoposicionamiento de todos los elementos adscritos al servicio, ya se trate de material móvil o fijo.
2. Integración en el sistema una aplicación de gestión de cobro de tarifas “Oficial” vía Smart Phone, así como la integración en el sistema otras aplicaciones externas de cobro de tarifas.
3. Gestión de listas de matrículas, con características especiales, (Residentes, PMRs, Transportistas, etc.).
4. Gestión de propuestas de sanción
5. Control de acceso Zona de Bajas Emisiones (Z.B.E.) en estado normal y en Episodios de Alta Contaminación, mediante sistema de cámaras de lectura de matrículas

Las aplicaciones tienen que ser capaces de

• Gestionar el control de la gestión del control de accesos a zonas Z.B.E..
• Generar datos necesarios y gestionar la tramitación de propuestas de sanción.
• Comunicarse con bases de datos externas (como DGT, Hoteles, Aparcamientos Públicos u otras) para crear listas de vehículos permitidos / no permitidos.
• Permitir y regular permisos especiales de accesos o estacionamiento.
• Mostrar en dispositivos móviles de vigilantes, policía o supervisores de todo tipo de información asociada a matrícula, gestionada por la aplicación.
• Generar informes basados en la información generada.
• Además debe cumplir otras consideraciones implícitas como son:
• Solución Integrada: todos los componentes podrán interactuar entre sí en los datos que requieran. Para ello se empleará un API de servicios web.
• Herramientas centrales de soporte: toda la herramienta debe sustentarse sobre el inventario, GIS, facturación-clientes, sanciones, …
• El interfaz debe ser integrado aportando uniformidad y evitando la sensación de cambio entre los diferentes módulos de la herramienta.
• Soluciones basadas en web, no en cliente-servidor.
• El licitador deberá justificar su arquitectura, y cómo ésta da soporte a los requerimientos planteados en el pliego.
• Garantizarse que los sistemas son adecuadamente mantenidos y actualizados durante la duración del contrato.
• El Ayuntamiento debe ser el propietario de los datos. Y por tanto, debe garantizarse en la oferta la conveniente exportación a los sistemas de explotación de datos, así como la entrega de copias de seguridad con carácter anual de datos en formatos legibles (ej. CSV) sin necesidad de un sistema propietario.
• Debe existir la posibilidad de importación de datos actuales. Por ejemplo,
  • Base de datos residentes (Listas blancas)
  • Histórico de propuestas de sanción
  • Inventario
• Los datos deberán almacenarse conforme a la L.O.P.D., con persistencia de hasta 2 años en los casos. Después deberán anonimizarse.
• Debe proporcionarse un servicio de asistencia al ciudadano, 24/365.
• El Ayuntamiento de Zaragoza debe disponer de un control total de los datos disponiendo de acceso en tiempo real a todas las aplicaciones y datos de la herramienta, debiendo recibir semanalmente, además, una copia de seguridad de los datos brutos y procesados.

Las características y especificaciones de los equipos y sofware de ambos componentes, serán los especificados en el Pliego de Prescripciones técnicas de este proyecto.

Competencias Municipales

En relación con el régimen competencial para la implantación, regulación y definición de estas Zonas, el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones determina en su artículo 2 que:

“2. En el marco del desarrollo de sus competencias en materia de medio ambiente urbano, corresponde a las entidades locales la regulación de las ZBE, de conformidad con el artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, las cuales estarán contempladas en los planes de movilidad urbana sostenible.”

Para mayor alcance, el artículo 7 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, dispone que los municipios disponen de varias competencias en materia de circulación vial, entre ellas, destaca:

a) La regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina, por medio de agentes propios, del trafico en las vías urbanas de su titularidad, así como la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración.

b) La regulación mediante ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social.

g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales.

Además, ésta la Ley de Movilidad Sostenible, con el fin de ampliar el catálogo de medidas que los municipios pueden adoptar para garantizar la adecuada calidad del aire en sus términos municipales y minorar las emisiones producidas por los vehículos a motor, mediante la disposición final segunda modifica el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Haciendas Locales. Esta habilitación legal permite que los municipios que asi lo deseen puedan introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las Zonas de Bajas Emisiones

Por último, contempla la obligación de las administraciones de disponer de protocolos de actuación que puedan adoptarse e implementarse ante episodios de alta contaminación. Respecto a la Ley 7/85, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local, establece, en su artículo 25, apartado 2, que el municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias:

g) Trafico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano. De este modo, se otorga potestad para la gestión de la movilidad en el interior del municipio, poder que atañe directamente sobre la implantación de una ZBE y las restricciones que esta supone.

Elaboración del Proyecto de la ZBE

Mediante la redacción de este proyecto, el Ayuntamiento de Zaragoza, cumple con lo establecido en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre en su artículo 10 indica que, con carácter previo al establecimiento de una ZBE, se deberá elaborar un proyecto que deberá incluir el contenido mínimo que se recoge en su anexo I.A, y de manera complementaria, el contenido del anexo I.B.

Así mismo El Ayuntamiento de Zaragoza someterá este proyecto de ZBE a información pública durante un plazo no inferior a treinta días, previo anuncio en su página web institucional, o a través de los medios que estime oportunos, en los términos previstos por la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y acceso a la justicia en materia de medio ambiente.

El proyecto se revisará, al menos, a los tres años de su establecimiento y, posteriormente, al menos, cada cuatro años, con el fin de garantizar que se están alcanzando los objetivos planteados en el proyecto, y que responden a lo establecido en el mencionado Real Decreto.

Ordenanza Municipal como instrumento regulador de la ZBE

El Ayuntamiento de Zaragoza, de conformidad con el apartado 3 del artículo 2 del Real Decreto 1052/2022, delimitará y regulará las ZBE en su normativa municipal.

Esta iniciativa legislativa viene regulada en el Título VI de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Publicas, en consonancia con el artículo 49 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local. Por lo tanto, la ordenanza municipal es el instrumento jurídico idóneo para regular la implantación de estas Zonas de Bajas Emisiones.

El objetivo de la ordenanza municipal de Zaragoza reguladora de las ZBE es preservar y mejorar la calidad del aire y mitigar el cambio climático en base a las problemáticas que existan en la ciudad. Por esta razón, los fundamentos que sustentan esta normativa están vinculados al contexto de emergencia climática, de transición ecológica o de salud pública, de conformidad con lo dispuesto en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

La ordenanza municipal de Zaragoza reguladora de la ZBE tiene un índice de articulado que podrá basarse en la Ordenanza Tipo que ha elaborado la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) sobre la creación y gestión de las Zonas de Bajas Emisiones que ha puesto a disposición de las entidades locales. Su contenido en artículos es el siguiente:

• Artículo 1.- Objeto
• Artículo 2.- Ámbito de aplicación
• Artículo 3.- Competencia municipal para regular las ZBE
• Artículo 4.- Proyecto Técnico.
• Artículo 5.- Implantación de la ZBE y coherencia con los instrumentos de planificación
• Artículo 6.- Señalización de las ZBE
• Artículo 7.- Medidas de Intervención
• Artículo 8.- Medidas específicas de restricción de tráfico ante episodios de contaminación
• Artículo 9.- Vehículos autorizados para acceder a la ZBE
• Artículo 10.- Registro municipal de vehículos autorizados en las ZBE
• Artículo 11.- Sistema de control y Protección de datos
• Artículo 12.- Estacionamiento en las ZBE
• Artículo 13.- Distribución Urbana de Mercancías (DUM) y zonas de carga y descarga en las ZBE
• Artículo 14.- Sensibilización, comunicación y participación ciudadana
• Artículo 15.- Atención a la ciudadanía en la gestión de la ZBE
• Artículo 16.- Régimen sancionador de las ZBE municipales
• Artículo 17.- Infracciones y sanciones

Sistema de monitorización y seguimiento

Conforme el artículo 12 del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, el Ayuntamiento de Zaragoza establece un sistema de monitorización y seguimiento continuo con el fin de evaluar la eficacia de las medidas adoptadas y el cumplimiento de los objetivos establecidos en su artículo 3 y, en el caso de que se produzcan desviaciones con respecto a los mismos, modificar el proyecto de ZBE. Esta monitorización y seguimiento se efectuará de conformidad con los objetivos de calidad de los datos previstos en el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero relativo a la mejora de la calidad del aire.

Hay que tener en cuenta que este sistema también posibilitará el seguimiento de la evolución de la calidad del aire y del ruido en las zonas colindantes con vistas a evitar que las medidas adoptadas repercutan negativamente en otras áreas, lo que se denomina el “efecto frontera”.

A estos efectos, se emplearán los indicadores que recoge el anexo II del citado Real Decreto, que se especifican en el apartado correspondiente de este proyecto.

Además, cabe tener en cuenta que cada cuatro años desde la aprobación de la normativa que establezca la ZBE, el Ayuntamiento de Zaragoza publicará en su página web institucional y en los medios que consideren oportunos, un informe en el que se valore el cumplimiento de los objetivos, con indicación de los resultados, en este periodo, de los indicadores de seguimiento. Asimismo, serán objeto de publicación periódica aquellos datos que resulten de obligada difusión conforme a la Ley 27/2006, de 18 de julio, y el Real Decreto 102/20111, de 28 de enero.

Registro de vehículos autorizados y extranjeros

Para hacer efectivas las restricciones de circulación y la automatización del control de vehículos, se implantará un registro común y coherente de acuerdo con lo previsto en las ordenazas municipales de zaragoza, en en particular la ordenaza de ZBE.

Dicho registro permitirá gestionar las exenciones a las restricciones y otras autorizaciones de manera ágil y efectiva y será capaz de adaptarse a las futuras modificaciones que pueden establecerse en la normativa que regula la ZBE.

Restricciones y Sanciones

En el supuesto de que no se respeten las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento derivadas de las ZBE, conducta constitutiva de la infracción tipificada como grave en el artículo 76 z3) del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, será de aplicación el régimen sancionador previsto en el título V de dicha norma.

El control de accesos de vehículos a la ZBE se realizará por agentes de la autoridad (Policía Local), y una vez instalados los equipos necesarios mediante la captación de imágenes por cámaras instaladas en el perímetro del área, en los viales de entrada a la misma, con sujeción a lo establecido en el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, sobre Tratamiento de Datos Personales.

Para permitir que los vehículos puedan acceder a la ZBE si estacionan en un aparcamiento de gestión privada, se requerirá un sistema informático que cruce los datos de las entradas y salidas del aparcamiento con las de la ZBE. Es obligación la exhibición del distintivo ambiental de los vehículos que accedan a la ZBE, identificando la clasificación ambiental según su potencial contaminante.

Las prohibiciones de circulación y de estacionamiento, serán publicados e informados conforme la legislación sectorial vigente en su momento, e incorporados a la Ordenanza de Movilidad, especificando las restricciones por tipología de vehículo, por su etiqueta ambiental, así como las excepciones a determinados tipos de vehículos.

El acceso no permitido a la ZBE se sancionará de acuerdo con una infracción de tipo grave, tipificada en el Artículo 76.z3) la Ley de Tráfico “No respetar las restricciones de circulación derivadas de la aplicación de los protocolos ante episodios de contaminación y de las Zonas de Bajas Emisiones”, con imposición de multa de hasta 200 euros de cuantía.

El sistema de tramitación de denuncias de vehículos infractores será semejante a los existentes para la tramitación de otras sanciones, contemplando como mínimo:

• Datos identificativos del vehículo
• Ubicación de cámara, sello temporal de captura e imagen
• - Identificación automática de tipología de infracción e importe. Esta varía según la categoría de homologación, si es un episodio de contaminación o si es reincidente.
• Validación y anulación de sanciones
• Generación de informes
• Comunicación directa con el área de Tributos locales

De acuerdo con la Ley 18/2021, de 20 de diciembre, por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, en materia del permiso y licencia de conducción por puntos, revisada en marzo de 2022, se establece que la potestad sancionadora le corresponde a la Policía Local.

Sin ser obligatorio por ley, pero para una mayor cobertura legal en el Proceso Sancionador Automático, se exigirá el Cumplimiento de la norma UNE 199141 de equipamiento para la gestión del tráfico y el Cumplimiento Welmec7.2. Además se pedirá al gestor de propuestas de sanción que trabaje para poder conseguir una certificación del CEM, del cumplimiento de la normativa y la metrología aplicables, para que se pueda llegar a automatizar la validación de las sanciones sin requerir que el personal de la policía revise las imágenes, con la instalación de un segundo software de reconocimiento de matrículas (OCR) y la automatización de alarmas e informes.

Recibida la denuncia en el Ayuntamiento, el órgano instructor examinará y comprobará el cumplimiento de los requisitos legales establecidos, impulsando, en su caso, su ulterior tramitación conforme a los procedimientos previstos en la legislación estatal que regula el procedimiento administrativo sancionador en materia de tráfico.

Deber de información a otros organismos públicos

El Ayuntamiento de Zaragoza, conforme al apartado 2 de su artículo 10 del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, informará a la Dirección General de Tráfico y a las autoridades autonómicas competentes en materia de tráfico sobre cualquier nueva implantación o cambio relativo al contorno de las ZBE, horario y vehículos permitidos, con base a su clasificación ambiental, en el plazo máximo de un mes desde su establecimiento.

De igual modo, el Ayuntamiento de Zaragoza informará al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico y al órgano autonómico competente en materia de medio ambiente sobre las ZBE establecidas en su territorio, incluyendo, como mínimo, la delimitación y superficie de la ZBE, las medidas adoptadas y su calendario de desarrollo, y el resultado de los indicadores obligatorios de su seguimiento, en el plazo máximo de un mes desde su establecimiento.

Estudio de viabilidad económica

En aplicación del principio de eficiencia en la asignación y utilización de los recursos públicos, y en cumplimiento de lo previsto en el artículo 7.3 de la citada Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera y el artículo 129.7 de la Ley 39/2015 (LPAC), se valoran a continuación las repercusiones y efectos sobre los gastos e ingresos, presentes y futuros del proyecto.

El presente proyecto se encuentra integrado dentro del contrato amplio de concesión de servicio de Control Estacionamiento Regulado y Otros Servicios, que gestiona tanto el control de entradas y circulacuión en la Zona de Bajas Emisiones, como el estacionamiento regulado y reservas de carga y descarga de toda la ciudad. Se ha previsto el pago del servicio a la empresa concesionaria que resulte adjudicataria según el uso que los usuarios hagan de las plazas de estacionamiento regulado.

De este balance económico resulta una previsión de inversión de 7.067.506 €, que se reparten a lo largo de la vida de la concesión, así como unos gastos operativos el primer año de 7.494.730 €, Teniendo así mismo una previsión de ingresos constantes de 9.129.569 € anuales, de manera que se estima un periodo de recuperación de la inversión de 9,12 años, aplicando una tasa de descuento de 5,29%, obtenida, en aplicación del artículo 10 de la Ley de Desindexación como la tasa de descuento correspondiente al rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado a diez años en los últimos seis meses publicada por el Banco de España, e incrementado en un diferencial de 200 puntos básicos.

Resulta así un VAN de 341.519,00 € y una TIR del negocio de 6,49%.

Por otro lado este estudio de viabilidad encaja con un coeficiente entre recaudación por el Ayuntamiento a través de las Tasas por estacionamiento regulado y el precio a pagar al Concesionario por el uso de esas plazas de 0,585, de manera que con los mismos planteamientos a futuro, se espera que el Ayuntamiento de Zaragoza ingrese anualmente por estas tasas un importe de 15.614.978 €. Frente a la previsión de gastos anuales de 9.129.569 € que prevé abonar por el servicio a la empresa concesionaria, y obteniento un balance a favor del Ayuntamiento de al menos unos 6.485.409 € anuales.

Mediante este servicio se pretende cubrir, no sólo el control de Zonas de Bajas Emisiones si no también la gestión del estacionamiento regulado y las reservas de carga y desgarga en la ciudad. Además de la gestión de usuarios exentos o permitdos y la gestión de propuestas de sanción.

EL IMPACTO MONETARIO DE LA ZBE EN LOS CIUDADANOS

Es importante tener en cuenta cuáles son los costes vinculados al uso de cada una de las alternativas de transporte en la zona de alcance de las medidas de la ZBE.

En primer lugar, se calcula el coste anual de las posibles sanciones impuestas por la ZBE para personas con vehículos afectados. En este sentido, se estima una infracción leve con una multa 200 €, que se reducirían a 100 € si se paga en un breve plazo de tiempo.

El transporte público es la opción más económica. Los resultados de experiencias similares en otras localizaciones han mostrado que existe una tendencia a sustituir el coche por la motocicleta, así como por otro coche, nuevo o usado. Ambas alternativas tienen costes. Sin embargo, no representan lo mismo para todos los hogares que deben hacer frente a ello.

Cabe destacar que existen opciones de financiación, así como ayudas de las diversas administraciones (por ejemplo, Plan MOVES III) para reducir la carga que este coste supone para los ciudadanos. El elevado coste de adquisición de nuevos vehículos provoca que se haya disparado la demanda de vehículos de segunda mano, así como de adquisición de ciclomotores y motocicletas para circular por los entornos urbanos, con costes de adquisición asumibles por la mayoría de los hogares de renta media.

El coste de sustitución de los vehículos

El coste de sustitución de vehículos es un factor importante que considerar al implementar una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), ya que puede tener un impacto significativo en los propietarios de vehículos y en la viabilidad económica de la medida.

El principal impacto económico para las personas y empresas afectadas es la necesidad de adaptar sus comportamientos y/o el vehículo para poder circular en la ZBE. En Londres se detectó que algunas empresas afectadas por la regulación llevaron a cabo un reordenamiento territorial de su flota de vehículos y establecieron nuevas estrategias logísticas: se construyeron centros logísticos en las afueras, donde operaban los vehículos con restricción de acceso, mientras que las operaciones internas se externalizaron en algunos casos, y en otros se mantuvieron con una flota propia.

Al tratarse de un análisis “ex ante” y no contar con datos sobre las posibles estrategias que pueden desarrollar los afectados para eludir la ZBE, resulta extremadamente complejo evaluar el impacto de algunos posibles comportamientos. Sin embargo, sí es posible aproximar el coste de reemplazar los vehículos para cumplir los estándares requeridos, por tanto, esto representa la principal medida de coste económico directo

Test PYME

El Test Pyme es una herramienta para medir el impacto en el análisis de los efectos de las iniciativas sobre las microempresas y las pequeñas y las medianas empresas (pymes) bajo el principio “pensar primero a pequeña escala”. La finalidad por tanto es garantizar que la implantación de la ZBE de Zaragoza no tiene un efecto negativo sobre las pymes del municipio. Para ello se estudian los costes derivados, para estudiar y concluir si el efecto de la aplicación conlleva una pérdida de competitividad de las pymes.

Se ha llevado a cabo un análisis para cuantificar las cargas administrativas que recaen sobre las pymes. Durante este proceso, se han evaluado los costes financieros asociados, con el objetivo de comprender el impacto económico que estas exigencias representan para las pequeñas y medianas empresas. En esta revisión no se han identificado nuevas cargas o costes adicionales más allá de los anteriormente mencionados. Por lo tanto, el resultado permite asegurar que los costes y cargas derivados del cumplimiento normativo no suponen desventajas significativas para las pymes. Se ha buscado garantizar que las empresas puedan operar en condiciones de libre competencia, favoreciendo un entorno de mercado justo y equitativo para todos los actores involucrados.

Impacto social

El análisis del impacto social en la implementación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en Zaragoza implica evaluar cómo esta medida afectará a la comunidad, los residentes, los visitantes y otros actores involucrados en la zona. Los principales aspectos a considerar en este análisis son los siguientes:

Salud Pública: La implementación de la ZBE podría tener un impacto positivo en la salud pública de la población local, al reducir las emisiones contaminantes provenientes del tráfico rodado. Por tanto, se espera una disminución en los niveles de partículas en suspensión y gases nocivos en el aire. Esto podría llevar a una reducción en los problemas respiratorios y cardiovasculares, mejorando la calidad de vida de los residentes. Además, la disminución de la contaminación puede reducir la carga en los servicios de salud locales al disminuir la incidencia de enfermedades relacionadas con la contaminación del aire.

Movilidad y Accesibilidad: La implementación de una ZBE cambiará la forma en que las personas se desplazan en el entorno. Se garantizará que haya opciones de transporte público adecuada y accesible para los residentes, conjuntamente con una mejora de la infraestructura del sistema de transporte público y la promoción de alternativas de movilidad como la bicicleta o VMP, y el uso compartido de vehículos. Además, se implementarán medidas para garantizar la accesibilidad para personas con movilidad reducida.

Nivel de empleo e impacto Económico: Por un lado, la mejora de la salud pública podría reducir los costos de atención médica y aumentar la productividad de la fuerza laboral. Sin embargo, las restricciones de tráfico podrían afectar sectores relacionados con la movilidad y el turismo. Se debe realizar un análisis económico detallado para comprender plenamente los posibles beneficios y desafíos económicos.

Actividades Comerciales: Las restricciones de tráfico podrían influir en las actividades comerciales en la ZBE y el entorno. Si el tráfico vehicular disminuye en ciertas áreas, los negocios locales podrían experimentar cambios en la afluencia de clientes. Es esencial trabajar en colaboración con las empresas para minimizar cualquier impacto negativo y explorar formas de adaptar sus operaciones para enfrentar los cambios en la movilidad de las personas.

Reparto modal y cambios en el comportamiento: La ZBE podría motivar a los residentes y visitantes a adoptar comportamientos de movilidad más sostenibles. Al reducir el acceso de vehículos altamente contaminantes, las personas podrían optar por caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público. Sin embargo, se debe monitorear y evaluar cómo cambian los patrones de movilidad para asegurarse de que las alternativas sean efectivas y adecuadas para las necesidades de la comunidad.

Educación y Conciencia: La implementación exitosa de la ZBE depende en gran medida de la educación y la conciencia pública. Las campañas de información y sensibilización son esenciales para comunicar los beneficios de la ZBE y cómo cumplir con las regulaciones.

La comunidad debe estar informada sobre las alternativas de transporte, los horarios, las tarifas y las medidas para minimizar el impacto en su vida diaria.

Participación Ciudadana: Involucrar a la comunidad en el proceso de implementación es crucial para abordar preocupaciones y obtener ideas valiosas. La participación ciudadana puede llevarse a cabo a través de reuniones públicas, encuestas y foros en línea. Esto asegurará que la ZBE refleje las necesidades y deseos de la comunidad y minimice cualquier inconveniente no deseado.

Potencial de Innovación: La implementación de la ZBE podría impulsar la innovación en tecnologías limpias y soluciones de movilidad sostenible. Podrían surgir oportunidades para la adopción de vehículos eléctricos y soluciones de transporte inteligente. Además, la comunidad podría estar abierta a experimentar con nuevas formas de movilidad, como el uso compartido de vehículos y la movilidad eléctrica.

Diversificación de la población de la zona. Atraer población más joven y con rentas más altas y evitar la gentrificación.

El análisis del impacto social es esencial para garantizar que la implementación de la ZBE no solo cumpla con los objetivos ambientales, sino que también sea equitativa y beneficiosa para la comunidad en su conjunto. Debe considerarse una variedad de perspectivas para tomar decisiones informadas y garantizar que se aborden posibles desafíos.

Impacto de género

Desde un análisis de género, en movilidad, las mujeres son mucho más sensibles a la situación de seguridad o inseguridad percibida, especialmente en el aspecto del desplazamiento activo, por lo que con la mejora de la ZBE se prevé que se influya positivamente en la sensación de seguridad de la capacidad de las mujeres para desplazarse a pie o en bicicleta.

Todas las medidas relacionadas con la ZBE se llevarán a cabo con perspectiva de género, siguiendo la Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, para la igualdad efectiva de mujeres y hombres. Esto hará que la valoración de la accesibilidad del transporte público, del entorno urbano y de la seguridad aumenten considerablemente. No obstante, ya que se espera un ligero descenso del índice de motorización de la población, esto también disminuirá el número de mujeres que poseen vehículo propio.

Impacto de discapacidad

Las ZBE provocan un importante cambio en los patrones diarios de movilidad de los ciudadanos. Este motivo supone un cuidado especial con las personas con movilidad reducida (PMR), es decir aquellas cuya movilidad está limitada a efectos de la utilización de un medio de transporte debido a cualquier discapacidad física (sensorial o de locomoción, permanente o temporal), o mental, a su edad o a cualquier otra causa que necesite una atención especial y la adaptación a sus necesidades de los servicios que se ponen a disposición de los ciudadanos. Las ZBE son una oportunidad buena para también transformar el espacio urbano. Por este motivo, se espera realizar distintas intervenciones urbanas en el espacio público que sirvan, entre otras cosas, para mejorar la accesibilidad de las PMR, como la ampliación de aceras para que tengan el ancho universal de 1,80 m o la creación de vías de plataforma única. Por otro lado, las medidas de gestión del aparcamiento permitirán aumentar el número de plazas destinadas a estacionamiento reservado y controlar el aparcamiento indebido. Esto supondrá un impacto altamente positivo para las personas con movilidad reducida o las personas de avanzada edad. No obstante, los criterios de acceso a la ZBE permiten acceder y circular por el interior de la zona de bajas emisiones a los vehículos destinados al traslado de personas titulares de tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida, por lo que este aspecto no supone un impacto negativo para las PMR.

Categoria 1: Indicadores de calidad del aire

En las ciudades, las emisiones del tráfico, las residenciales (calefacciones y cocinas), y actividades como la construcción y demolición, además de las posibles emisiones industriales o de generación eléctrica, dictan el grado de contaminación atmosférica.

Aun reconociendo la diversidad de fuentes de emisión, el tráfico es una de las principales fuentes que afectan a los niveles de exposición de la población urbana a los contaminantes atmosféricos. Ello se debe a que la emisión se produce a gran proximidad de la población y de forma muy extendida en la urbe.

En zonas urbanas, aproximadamente el 50% de las emisiones de NOX se produce por combustión en los motores de los vehículos, mientras que otras fuentes son las centrales eléctricas y demás fuentes industriales (según US-EPA, 1998). Los niveles elevados de NOX además de influir en los niveles de ozono (contaminante secundario que se genera en la atmósfera por reacción del NO2 y precursores gaseosos orgánicos), y la formación de lluvia ácida, pueden perjudicar la salud pública afectando especialmente el sistema respiratorio al dañar el tejido pulmonar causando muertes prematuras (Mauzerall et al., 2004). En cuanto al material particulado, estudios realizados en diferentes ciudades de España y Europa muestran al tráfico como responsable de hasta un 36% de los niveles medios anuales de PM10 y PM2.5 (concentración en aire ambiente de partículas con un diámetro inferior a 10 y 2.5 μm, respectivamente, expresada en μg/m3). PM10 puede dividirse a su vez en tres categorías de acuerdo a su tamaño, incluyendo una fracción gruesa (2.5-10μm, deposición extratorácica), fina (0.1-2.5μm; deposición bronquial) y ultrafina (<0.1 μm; deposición alveolar).

Debido al incremento del parque de vehículos, el tráfico rodado aporta una gran parte de la exposición humana a contaminantes atmosféricos en zonas urbanas. Las necesidades de movilidad de la ciudadanía y el transporte de mercancías han contribuido notablemente a incrementar los niveles de contaminantes atmosféricos. Los principales contaminantes emitidos directamente por el tráfico son el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (VOCs), y material particulado (PM). Además de estasemisiones directas del motor, el desgaste de frenos y neumáticos, así como la erosión del firme de rodadura y la resuspensión del material depositado en la calzada contribuyen a la emisión de material particulado a la atmósfera, tanto en vehículos de combustión como en vehículos eléctricos.

Se propone por tanto utilizar indicadores de calidad del aire para la evaluación del impacto de la zona de bajas emisiones y otras medidas complementarias asociadas en materia de calidad del aire.

Se tomarán como referencia los valores medidos por las estaciones de calidad del aire del municipio. Se monitorizará la evolución de los contaminantes que debería incluir al menos los valores límite de calidad del aire legislados de acuerdo al Real Decreto 102/2011 de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire asociados a las emisiones de tráfico:

1. Dióxido de nitrógeno NO2:
• Evolución del Valor límite horario (VLH)
• Evolución del Valor límite anual (VLA)
2. Partículas PM10
   • Evolución del Valor limite diario (VLD)
   • Evolución del Valor límite anual (VLA)
3. Partículas PM2,5
   • Evolución del Valor límite anual (VLA)

En la cuantificación de la evolución de las partículas, se considerará la contribución de fuentes naturales como la influencia de episodios de intrusiones de polvo africano.

Seguimiento de la evolución del Índice de Calidad del Aire (ICA)

El Índice Nacional de Calidad del Aire ayuda a representar la calidad del aire a nivel nacional de una manera fácilmente entendible por la ciudadanía, por lo que contribuye al acceso del público a dicha información ambiental de una manera clara. Asimismo, permite la comparación de la calidad del aire entre diferentes regiones, por cuanto los indicadores utilizados por los gestores de las redes regionales y locales de España de calidad del aire son muy heterogéneos y, a la vez, puede servir de referencia a dichos gestores para la definición de sus propios índices.

Este índice aprobado por la Orden TEC/351/2019, de 18 de marzo, por la que se aprueba el Índice Nacional de Calidad del Aire y modificado posteriormente por la Resolución de 2 de septiembre de 2020, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se modifica el Anexo de la Orden TEC/351/2019, de 18 de marzo, por la que se aprueba el Índice Nacional de Calidad del Aire, puede consultarse en la web del Ministerio: http://www.ica.miteco.es/

Está basado en los datos en tiempo real que las redes de evaluación de la calidad del aire envían oficialmente al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, para cinco contaminantes: partículas en suspensión (PM10 y PM2,5), ozono troposférico (O3), dióxido de nitrógeno (NO2) y dióxido de azufre (SO2). Los datos en tiempo real se pueden completar, cuando es necesario, con técnicas de modelización.

En función de los valores registrados para cada uno de los contaminantes, se establecen seis niveles de calidad del aire (buena, razonablemente buena, regular, desfavorable, muy desfavorable y extremadamente desfavorable); a cada nivel del índice se asocia un color, según la escala de colores establecida en la Orden, reflejando el peor nivel de cualquiera de los cinco contaminantes.

Categoría del ICA en función de los valores límite establecidos en la Directiva de Calidad del Aire de la UE.

El índice de calidad del aire permite conocer los datos acumulados para las categorías del índice en un periodo de tiempo determinado para cada estación y puede ser utilizado para evaluar el impacto de la ZBE, estudiando la evolución de las categorías del índice en los municipios donde se establezcan ZBE.

Categoria 2: Indicadores de cambio climático y movilidad sostenible

Se evaluarán los siguientes indicadores sobre los que el Ayuntamiento de Zaragoza realizará un estudio y seguimiento anual de la las ZBE. Se trata, en su mayoría, de indicadores desarrollados en el marco de la Agenda Urbana Española y del Sistema Municipal de indicadores de sostenibilidad urbana y local.

Los indicadores propuestos que incluyan personas, se desagregarán, en la medida de lo posible, por género.

• Reparto modal del automóvil particular:
  • [desplazamientos en automóvil particular / desplazamientos totales].
• Variación del reparto modal (%):
  • % de variación en la fase de diagnóstico PMUS , con el año de aprobación de la ZBE.
  • En el último año.

Se toma como datos de partida los disponibles en el actual PMUS, previo a la implantación de la ZBE, sobre el total de toda la ciudad.

• Red de transporte público en BUS en la ciudad:
  • Nº de líneas
  • Longitud total de líneas
  • Velocidad media comercial
  • Cobertura horaria
  • Frecuencias medias
  • % de paradas o estaciones dentro/fuera de las ZBE
  • Vehículos de nulas o bajas emisiones (nº de vehículos y % sobre el total del parque circulante)
• Sostenibilidad de la distribución urbana de mercancías (última milla) : Se considera un indicador interesante conocer datos de uso del transporte de mercancías última milla y estimamos que podremos conocer datos interesantes a través del uso que se haga de las reservas de carga y descarga. Estos datos comenzaremos a conocerlos una vez implantada la tecnología de supervisión, registro y seguimiento que el contrato de concesión de control integral de la movilidad del vehículo privado, dentro del que está incluido el de Zona de Bajas Emisiones se ponga en funcionamiento. Será entonces cuando dispongamos de datos para los indicadores que consideramos importantes a la hora de medir el impacto sobre la movilidad y alcanzar los objetivos de este proyecto. Pudiendo actuar sobre las restricciones en función de la variación de estos indicadores. Así se propone evaluar los siguientes indicadores:
  • % de usos de reservas de carga y descarga por repartos con última milla en vehículos eléctricos, en el entorno de la ZBE.
• Aparcamiento para vehículo privado en vía pública:
  • nº de estacionamientos en vía pública en el entorno de la ZBE
  • N.º de plazas que pasan de rotación a residente.
• Dotación de aparcamientos para bicicleta:
  • Capacidad [nº de plazas de estacionamiento de bicicleta/población] en el entorno de la ZBE.
• Reparto y dotación del viario en ZBE:
  • [superficie viario peatonal/superficie viario público total]
  • [superficie viaria para vehículos motorizados/ superficie viario público total]
  • [longitud de carriles-bicis/longitud total de viario]. De acuerdo a las Recomendaciones sobre la acera y la prioridad peatonal de la FEMP77, no se incluirán en este indicador los carriles bici ejecutados sobre acera, en calles peatonales o en calles compartidas con prioridad peatonal
  • [longitud de ejes con red de transporte público/ longitud total de viario]

Categoria 3: Indicadores de cambio climático y movilidad sostenible

• Indicadores de ruido:
  • LA_max Niveles sonoros máximos durante el periodo de evaluación.
  • L_den. Indice de ruido asociado a la molestia global (Día - tarde - noche)

Fases de la implantación del Proyecto ZBE

Para implantar la ZBE se debe contar con una Ordenanza municipal de ZBE en la cual se plasme las respectivas condiciones para el orden y la organización de la movilidad, así como las restricciones al acceso, circulación y estacionamiento de vehículos, conforme a la clasificación de estos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente.

La implantación operativa de la ZBE se inicia después de la aprobación final de la Ordenanza, punto de partida legal de la ZBE.

El presente Proyecto ZBE de Zaragoza, tiene previsto realizar acciones para la comunicación y participación durante todo el proceso, por tanto, se proyecta articular mecanismos informativos para una correcta difusión y participativos en función del público al que vaya dirigido como pueden ser los residentes y visitantes de la ZBE.

Se buscará comunicar y realizar un proceso participativo que permita acercar información sobre las modificaciones que se darán en el área que corresponde a la ZBE de Zaragoza; siguiendo las indicaciones de la Ordenanza, la cual modificará la normativa municipal de circulación actual.

El proyecto de implementación de la ZBE de Zaragoza se desarrolla con 4 Fases, siendo la de Fase Comunicación y Participación Ciudadana una Fase Transversal a todo el proceso de diseño y ejecución.

Fases del Proceso Participativo para la deliberación del Proyecto ZBE

El proceso de Participación Ciudadana para la deliberación de un Proyecto ZBE debe contar con las siguientes Fases:

FASE 1 DE INFORMACIÓN: Tiene el objetivo de explicar detalladamente a la ciudadanía el objetivo de la Ordenanza y la ZBE, las formas de participar en ella y los límites del proceso. Durante esta Fase se realiza una difusión de las medidas que se establecerán en la ZBE, tanto a la ciudadanía en general, pero sobre todo a agentes interesados.

FASE 2 DE DEBATE: Tiene la finalidad de recoger inquietudes, necesidades y propuestas ciudadanas que puedan ser incorporadas a la Ordenanza. Se busca fomentar el diálogo y el contraste de opiniones o argumentos y recoger aportaciones ciudadanas.

FASE 3 DE DEVOLUCIÓN: Última fase del proceso participativo busca informar y comunicar a la ciudadanía los resultados del proceso. Se elaborará un informe que recoja todas las aportaciones y debe publicarse y enviarse a todas las personas que participaron en el proceso.

El proceso de deliberación del Proyecto ZBE, se debe realizar durante la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE, acompañado por acciones de comunicación y participación para recibir los aportes respectivos y proceder con la elaboración y aprobación del Proyecto y la respectiva Ordenanza.

Cronograma para las acciones de comunicación y participación

Cronograma de las acciones para la participación y la comunicación de la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE en Zaragoza.

Acciones de Comunicación y Participación Ciudadana

Es recomendable que el proceso de participación, con la respectiva comunicación, este abierto durante todo el proceso implementación de la ZBE, por lo que no se trata de una estrategia con elementos transversales al proceso. Se proponen las siguientes acciones de comunicación y participación, las cuales son de índole informativa, de consulta y consenso:

• Definición de interesados / mapeo de actores
• WEB con información del Proyecto
• Campañas informativas (buzoneo, audiovisual, dinamización social)
• Notas de prensa
• Sesiones Informativas
• Mesas Sectoriales
• Informe de Devolución
• Oficina de atención ciudadana

Se procederá a realizar las acciones planificadas, iniciando con la identificación de los agentes implicados, y posteriormente el lanzamiento del espacio WEB sobre la ZBE, la publicación de notas de prensa en la WEB del Ayuntamiento y medios de comunicación, la celebración de sesiones informativas y mesas sectoriales, y el diseño de la campaña informativa que acompañará todo el proceso, dándole un carácter propio a la ZBE y buscando la sostenibilidad del proyecto de forma sostenible en el tiempo.

Al final de la puesta en marcha de la ZBE, se pone en marcha la oficina de atención ciudadana, espacio físico conformado por un equipo dedicado a la atención de la ciudadanía y el diseño de campañas informativas y dinamización con la ciudadanía. Para la Fase 4 Seguimiento de la ZBE se buscará mantener la oficina y acciones de comunicación continuas que mantengan informado a la ciudadanía y promueva la movilidad sostenible en la ciudad.

Definición de interesados / mapeo de actores

Si bien la ejecución la ZBE afecta a toda la población relacionada con el ámbito de implementación, hay una serie de agentes interesados o stakeholders que realizan un seguimiento más exhaustivo del proceso, como son los residentes, comercios, edificios de instituciones públicas, empresas, centros educativos, aparcamientos, centros de salud, centros médicos, etc.

Se debe elaborar un listado de las entidades identificadas en la ZBE de Zaragoza, del cual se realizará una Base de Datos con información de contacto.

El contacto con los agentes se realizará mediante la invitación directa a las sesiones informativas y talleres sectoriales realizados, a través de un folleto de la ZBE con contenido sobre los aspectos genéricos de la ZBE y fechas y lugar de convocatorias para la participación ciudadana.

WEB con información del Proyecto

Espacio en la WEB del Ayuntamiento de Zaragoza donde se exponga toda la información sobre la ZBE de Zaragoza.

En la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE, se iniciarán las gestiones para el lanzamiento de este espacio WEB sobre la ZBE de Zaragoza, en el cual se indicará la información del Proyecto de la ZBE, además del calendario de sesiones informativas y mesas sectoriales que se celebrarán durante el proceso de participación ciudadana de esta Fase.

Para la Fase 3 Puesta en marcha de la ZBE, se debe considerar tener una estrategia específica para el impacto digital a través, de una WEB propia para la ZBE de Zaragoza y con redes sociales propias.

Se recomienda que todas las acciones sean sometidas a una monitorización para evaluar impacto digital propio y escucha activa en relación a los temas de la ZBE.

Campañas informativas (buzoneo, audiovisual, dinamización social)

Las campañas de comunicación se han destacado como la principal herramienta de información en las experiencias de implementación de las ZBE.

Como parte de las acciones para la participación y la comunicación de la ZBE, se procederá al diseño de la campaña para la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE, de la cual se elaborarán diversos materiales gráficos para el espacio WEB, redes sociales, folletos digitales e impresos y audiovisuales.

Para la Fase 3 Puesta en marcha de la ZBE, se redactará una Estrategia y un “Plan de Comunicación” para comunicar y difundir la información relacionada con la implantación y funcionamiento de la ZBE como parte del programa municipal para la transición ecológica, la recuperación de espacios para el peatón, el fomento del transporte público colectivo y el uso de la bicicleta. Además, se realizarán acciones de dinamización social, estableciendo un diálogo con la ciudadanía en el espacio público y en reuniones con colectivos de la ZBE.

Estas acciones serán realizadas por el equipo que conformará la Oficina de atención ciudadana de la ZBE.

A continuación, aspectos que se deberán tener en cuenta para el diseño de la campaña de dinamización social:

• El Plan de Dinamización Social, el cual estará en sintonía con el Plan de Comunicación, deberá estar listo 30 días hábiles de antelación a la fecha de lanzamiento.
• El personal dedicado a dinamización social mantendrá reuniones periódicas con asociaciones de vecinos, organizaciones cívicas, organismos implicados, etc., para exponerles dicho plan, así como trasladar las diferentes inquietudes de estos y así poder llevarlas a cabo.
• Se diseñarán diferentes acciones off line ‘llave en mano’, de las cuales se elegirán las que se considere hasta completar el presupuesto.
• Estas acciones para la difusión de la información se deberán realizar en diferente dimensión en su producción y en diferentes escalas de alcance combinadas, debiendo en todo caso ser acciones de dinamización off line, presenciales y de relaciones públicas que tengan además recorrido online.
• Cada una de las acciones propuestas en el “Plan de dinamización” deberá contar con:
  • Descripción de la propuesta
  • Duración de la acción
  • Presupuesto incluyendo el detalle de medios materiales y humanos necesarios
  • Plazo en el que se podría ejecutar de ser aprobada
  • Público destinatario seleccionado
  • Cálculo previsto de impacto
• Su producción y ejecución formará parte de las obligaciones de los responsables de la oficina de atención a la ciudadanía de la ZBE, conllevando el compromiso de ejecución del todo y de cada una de las fases necesarias para el desarrollo exitoso de la acción: contacto con proveedores, contacto con públicos, espacios, materiales y medios humanos necesarios, etc.
• El “Plan de dinamización” considerará posibles establecimientos e instalación de carpas, stands etc.
• El personal de esta campaña deberá ir con imagen corporativa municipal siempre.
• En el “Plan de dinamización” se incluirá la edición, impresión y distribución de folletos en papel con cuantas artes finales como se necesiten en formato mínimo de A4 u otra propuesta mejorada, en color y pudiendo ir plegado en caso de necesitarlo. La distribución podrá ser en formato de reparto en punto fijo o buzoneo, de acuerdo con la decisión que adopte la persona responsable del contrato y con la disponibilidad presupuestaria.
• En el “Plan de dinamización” se incluirá la edición, impresión y distribución de folletos en papel con cuantas artes finales como se necesiten en formato mínimo de A4 u otra propuesta mejorada, en color y pudiendo ir plegado en caso de necesitarlo. La distribución podrá ser en formato de reparto en punto fijo o buzoneo, de acuerdo con la decisión que adopte la persona responsable del contrato y con la disponibilidad presupuestaria.
• Se trabajará en una estrategia visual y creativa que unifique todas las actuaciones de comunicación y dinamización social, buscando continuar con la que se ha diseñado para la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE.

Notas de prensa

Con el propósito de anunciar hitos del desarrollo e implementación de la ZBE de Zaragoza y generar interés periodístico y de la ciudadanía, el Ayuntamiento gestionará la generación de contenido sobre la ZBE y su proceso de diseño.

Al finalizar la Fase 1 Planificación de la ZBE, después de definir aspectos técnicos preliminares, compromisos y coordinaciones institucionales con agentes, se procederá a informar a la ciudadanía sobre el Proyecto de la ZBE que se contempla implantar en Zaragoza.

Para la Fase 3 Puesta en marcha de la ZBE, se tiene previsto trabajar en un “Plan de Comunicación” que considere una estrategia con los medios de comunicación.

A continuación, aspectos que se deberán considerar:

• Uso o creación de medios propios para el traslado estable de la información de servicio público que se origine cuya explotación y gestión será responsabilidad de la adjudicataria dentro del contrato. Deben ser soportes on y off line. Cada una de las propuestas deberá contar con una descripción, presupuesto, plazo y cálculo previsto de impacto en caso de ser aprobada.
• Planificación de medios, distribución del presupuesto y ejecución de la producción que optimice la inversión directa y finalista en el desarrollo de las acciones que finalmente se validen y que deben tener destino en medios de comunicación y otros soportes (publicidad exterior, street marketing…).
• Se realizará la planificación de medios, el seguimiento y el control de ésta incluyendo las adaptaciones
• En la ejecución de la producción deberá justificarse la selección del público objetivo destinatario y el cálculo previsto de impacto en caso de ser aprobada.
• Considerar en el “Plan de Comunicación” un apartado propio para la descripción de actuaciones informativas a ejecutar para la gestión de crisis, fake news y oportunidades que se originen en la implantación del objeto del contrato que garanticen con detección preventiva y monitorizar, mediante indicadores la difusión de los objetivos con eficacia y rigor en la gestión del plan.

Sesiones Informativas

Espacios abiertos a toda la ciudadanía que tienen el objetivo de dar a conocer las características del Proyecto de ZBE. Estas sesiones son parte del proceso que se ha diseñado para la deliberación ciudadana y formulación de propuestas.

La celebración de este espacio se realizará durante la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE, y la convocatoria fue de la siguiente manera:

• Por invitación directa a través de mailing y teléfono a entidades y agentes identificados, así como a otras entidades relacionadas con la movilidad en general.
• Difusión en redes y web.
• Buzoneo en comercios y comunidades de vecinos

Mesas Sectoriales

Espacio deliberativo y propositivo donde se expondrá información de la ZBE y se debatirán propuestas que puedan definir aspectos concretos para el funcionamiento de la ZBE. Las Mesas Sectoriales, celebradas en la Fase 2 Diseño Operativo de la ZBE, serán sesiones dinamizadas por un equipo dedicado a la participación ciudadana y diseñadas para trabajar con entidades específicas que guardan vinculación con el entorno de la ZBE de tal modo que se pueda contar con un espacio de trabajo adaptado a las diferentes demandas y necesidades formuladas por personas residentes, comercio, actividades complementarias y educativas.

Informe de Devolución

Documento de resultados del proceso de participación ciudadana para la redacción de la Ordenanza de la ZBE de Zaragoza y que será expuesto en el espacio Web de ZBE.

Oficina de atención ciudadana

El servicio de atención a la ciudadanía es clave para la aceptación del conjunto de medidas que conforman la ZBE y su buen funcionamiento. Posteriormente a la validación interna del “Plan de Comunicación” de la Fase 3 Puesta en marcha de la ZBE, se procederá a constituir la oficina de atención a la ciudadanía y de gestión de la información.

Se establecerán varios canales de comunicación y atención a la ciudadanía de forma digital, telefónica y presencial. A continuación, propuesta de canales de atención a la ciudadanía para la ZBE de Zaragoza:

• Información y gestión digital centralizada desde la web del Ayuntamiento.
• Teléfono específico para la ZBE con personal de atención especializado.
• Otros teléfonos municipales de atención al ciudadano y correo electrónico.
• Formulario de consultas, quejas y sugerencias.

Agentes para la gestión y la operación de la ZBE

A continuación, los principales actores identificados para la gestión y la operación eficiente de una ZBE:

1. Personas y colectivos afectados dentro de la ZBE. Solicitan autorizaciones para acceder con sus respectivos parkings.
2. Visitantes. Solicitan autorizaciones para realizar desplazamientos y actividades, como es el caso del abastecimiento de mercancías y la gestión de la carga y descarga.
3. Gestores de parkings. Solicitan accesos para sus clientes.
4. ) Operadores que atienden a usuarios. Gestionan los accesos a los usuarios.
5. Gestor técnico de la ZBE del Ayuntamiento. Monitorizan y gestionan todo el Proyecto ZBE.
6. ) Servicio técnico y tecnológico operativo del funcionamiento de la ZBE. Implantan, mantienen y se encargan de la configuración del sistema tecnológico.
7. Dirección General de Tráfico. Gestionan servicios con los que la ZBE debe interactuar como es el Punto de Acceso Nacional.

El Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal es un ambicioso proyecto de ámbito europeo donde los países miembros de la Unión Europea deben concentrar toda la información de la oferta de transporte de viajeros del país en un punto único nacional. Tiene como objetivo proporcionar cimientos para impulsar los servicios de movilidad del futuro.

Una vez que las ZBE estén implantadas, un elemento clave para la comunicación de las ZBE será el Punto de Acceso Nacional de información de tráfico, al que el Ayuntamiento deberá enviar una comunicación con las características de la nuevas ZBE de Zaragoza, según las indicaciones de la Dirección General de Tráfico

Este Punto de Acceso Nacional servirá para que todo tipo de actores desde la ciudadanía hasta empresas de distribución puedan consultar las condiciones de acceso a cualquier ZBE de España en una plataforma de información única y homogénea que, por tanto, facilite la consulta. https://nap.mitma.es/

La información que recogerá incluirá la delimitación del ámbito de la ZBE, los criterios de acceso, horarios y tipología de autorizaciones. De esta manera, con una única visita al Punto de Acceso Nacional, cualquier persona podrá planear sus desplazamientos en el conjunto del Estado.