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Introducción

La llegada del ferrocarril respondía a un interés estratégico dentro del programa general de las compañías constructoras y también a intereses de la propia ciudad. De esta manera a finales de la primera mitad del siglo XIX comenzarán a surgir los primeros proyectos de ejecución de los trazados ferroviarios. Con la llegada del ferrocarril Zaragoza acusará un auténtico impulso en su crecimiento como ciudad con la instalación y desarrollo de nuevas industrias, la fijación de un nuevo tejido urbano, la instalación de servicios necesarios que mejorarán la calidad de vida (red de saneamiento urbano e implantación de la red de alumbrado en la ciudad). El proceso es largo y no está exento de problemas. La primera Ley General y Orgánica del FF.CC en España se otorgó el 3 de junio de 1855 que concitará la afluencia de capitales extranjeros. Paralelamente se gestan los primeros proyectos de los ensanches como el de José de Yarza y Joaquín Gironza de 1853 y el posterior de José de Yarza de 1861. Este último proponía la reforma interior que es donde se concentraban las propiedades de la burguesía, muchas de ellas propiciadas por la adquisición de bienes desamortizados, los cinturones de ronda y el desvío del Huerva cuyo cauce será un problema permanente hasta que se concluya su cubrimiento. En estos momentos se va a decidir que las estaciones de ferrocarril se sitúen en el entorno de la ciudad pero no alejadas.

Como resultado de todo esto Zaragoza llegó a contar con cinco estaciones: Delicias (Caminreal), Norte (Arrabal), M.Z.A. (Santo Sepulcro), Utrillas y Cariñena, sobre las que se articuló la malla ferroviaria. La primera línea en construirse sería la de Zaragoza-Barcelona que después de largos avatares que duraron varios años transfiriendo una vieja concesión a D. Alberto Uniés y otros, por Real Decreto se autorizó la creación de la compañía Ferrocarriles de Barcelona a Zaragoza. Por ley de 6 de julio de 1855 se confirmaba esta concesión y posteriormente por Real Célula de 30 de noviembre de 1855 se autorizaba su construcción y explotación. La inauguración de la línea la llevó a cabo el rey consorte Francisco de Asís el 16 de septiembre de 1861.

El 10 de mayo de 1856 el General Espartero, Duque de la Victoria, puso la primera piedra de la línea M.Z.A (Madrid-Zaragoza-Alicante) en Zaragoza; la empresa adjudicataria era la francesa del Gran Central de Francia. El precio de la adjudicación resultó a 209,999 reales de vellón el kilómetro de vía. En Zaragoza el terminal de la línea coincidía con la de Zaragoza a Alsasua. Esta línea Zaragoza-Pamplona debía enlazar con la de Zaragoza-Madrid según el pliego de condiciones en el lugar próximo a Zaragoza de Las Casetas.

La estación de Utrillas o Bajo Aragón se concedió a D. León Cappa por R.O de 10 de junio de 1859. Durante algún tiempo los trenes directos Zaragoza-Barcelona entraban por dicha estación hasta que que se construyó el empalme con la estación de M.Z.A. Más tarde, en 1901, pasaría la concesión a la Sociedad de Minas FF.CC. de Utrillas inaugurada el 29 de septiembre de 1904.

La línea de Cariñena entró en funcionamiento el 10 de agosto de 1887 pasando a depender de la Compañía del FF.CC. Central de Aragón. Al inaugurarse una nueva línea de vía ancha, la de Caminreal, propiedad de la misma compañía perdió su eficacia dejando de funcionar en 1933. La línea de Utrillas y la de Cariñena tenían un ancho menor por cuyo motivo no podían circular por las líneas de gran recorrido teniendo que utilizar trenes especiales sin poder conectar dichas líneas con la red nacional, por dicho motivo su servicio se vio muy limitado no pudiendo competir con el resto de los trazados nacionales. El otro ferrocarril existente fue el de Zaragoza a Francia por Canfranc. Se presentó el proyecto en 1853 por la Sociedad Económica de Amigos del País; de su construcción se encargó la Sociedad Anónima Aragonesa para la construcción del FF.CC. a Francia por Canfranc, pasando en 1892 a depender de la Compañía del Norte.

Los ferrocarriles de Utrillas y Cariñena podían haber servido para estructurar la malla regional, pero los flujos migratorios hacia Zaragoza se encargaron de vaciar las zonas rurales perdiendo el atractivo del transporte de mercancías y dejando de ser rentables.

El FF.CC. de Caminreal a Zaragoza será la última obra de la red ferroviaria de la ciudad. Esta línea era prolongación de la de Valencia - Calatayud que venía a sustituir un tramo de la Santander-Mediterráneo. En 1926 fue absorbida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta línea tenía la virtualidad de abrir Francia a Levante y al Cantábrico enlazando con la de Canfranc en Zaragoza. La pugna de algunas localidades por disputarse el empalme lo perdió Daroca en competencia con Caminreal.

Los distintos intereses que alentaban las compañías ferroviarias tuvieron consecuencias muy negativas en la conformación de la red ferroviaria, desintegrada e inconexa, que necesitó articularse con enlaces ferroviarios. La propia implantación de tantas estaciones, así como los enlaces ferroviarios, condicionarán todo el proceso de renovación urbana de la ciudad hasta nuestros días.

El primer enlace construido fue el de la Química. Este ramal de enlace cruzaba el río en un lugar próximo a la Industrial Química, seguía bordeando la alameda de Macanaz y llegaba a la estación del Norte. Se inauguró en 1870 y se consideró públicamente un gran avance porque evitaba los traslados entre estaciones. El enlace facilitó las comunicaciones directas entre Madrid-Barcelona y Barcelona-Alsasua cruzando por Zaragoza.

Posteriormente, en 1884, se terminaría la prolongación de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona por Caspe. La terminal de la línea había estado cerca de la estación de Utrillas y era preciso empalmar esta línea con la estación de Campo Sepulcro. La solución consistió en trazar un enlace que rodeara toda la ciudad al sur entre Miraflores y Campo Sepulcro. El problema se resolvió pero se generó otro de consecuencias urbanísticas muy graves al bloquear la expansión de la ciudad en ese sector, superándose casi al llegar al año 1960 con el cubrimiento de dicho paso.

El enlace de la Química se convirtió en muy problemático al alcanzar una gran saturación del tráfico con serias amenazas para la estructura y serias dificultades para la expansión urbana del lugar.

Para abordar los problemas mas graves del tráfico ferroviario dentro de la ciudad se redactó el Plan General de Enlaces Ferroviarios que contemplaba tres obras: el enlace de las estaciones de Arrabal y Miraflores, la supresión de paso de la Química y la centralización de los servicios ferroviarios en una sola estación.

Tras la construcción de un gran puente sobre el Ebro junto a la desembocadura del Gállego se conseguía encauzar la circulación hacia la estación de Campo Sepulcro. La estación de M.Z.A, a partir de 1967 estación del Portillo, concentraría los servicios que prestaban las estaciones de Sepulcro, Delicias y Arrabal. Numerosos pasos a nivel que dificultaban los proyectos urbanísticos de la Química y del Arrabal quedaron resueltos. Al desaparecer el bloqueo del río, impuesto por las vías a su paso por el centro histórico, el Ebro podrá integrarse en la renovación urbana de la ciudad.

Recientemente, la llegada del AVE a Zaragoza y la construcción de la gran estación de Delicias, va a suponer una nueva oportunidad para la definitiva expansión de Zaragoza y su conversión en una gran ciudad.