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El Gobierno de la ciudad ha entregado esta mañana a los grupos municipales el resultado provisional del estudio de viabilidad de la segunda línea del tranvía. En estos momentos, la empresa que lleva a cabo dicho estudio ha concluido su trabajo técnico, y ha entregado un resultado que está siendo revisado por los servicios municipales. Esa documentación es la que se ha entregado a los grupos políticos.

El estudio de viabilidad concluirá después del verano, cuando se lleve a cabo el proceso de participación y se elija la alternativa más conveniente. El Gobierno de Zaragoza suspendió el contrato con la consultora durante los meses estivales por considerar que el periodo electoral y el verano era un momento nefasto para desarrollar el debate público y el proceso de participación ciudadana.
¿Tras el indudable el éxito de la primera línea el reto ahora es hacer la segunda económica y socialmente rentable¿, ha señalado el consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz. ¿Son evidentes los beneficios que le ha traído a los barrios donde ha llegado: regeneración económica de actividad económica, renovación de calles, accesibilidad, mejora de la calidad del aire,reducción de la contaminación acústica, etc.¿, subraya la responsable de Medio Ambiente y Movilidad.

Se calcula que el proyecto contaría con más de 200 millones de inversión, con unos 3000 puestos de trabajo en la fase de su construcción, aumentando la cobertura social y los servicios públicos de la ciudad, modernizando las infraestructuras de Zaragoza y haciendo de ella un referente internacional en transporte público sostenible.

¿La decisión tendrá que conjugar la mejor opción económica, social y ambientalmente. Ahí es donde tienen que entrar en juego la inversión de las administraciones¿, ha remarcado Muñoz. ¿Desde el Gobierno de Zaragoza pedimos al de Aragón que vincule sin dudarlo su apuesta y compromiso, también económico con el tranvía¿, ha añadido el responsable de Urbanismo.

Los resultados más relevantes del estudio técnico de viabilidad son los siguientes:
Se ha estudiado un trazado en Y, que incluye en la zona Este dos ramales a Las Fuentes y San José. Las opciones con menos demanda fueron descartadas, y las que se han estudiado son por la Avenida San José y por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo. Esta solución se incorpora a todas las alternativas.
Se ha incorporado la posibilidad de que en el lado Oeste, el trazado se prolongue hasta Valdefierro. En la primera ronda de participación ciudadana, numerosas sugerencias iban en este sentido, por lo que se tuvo en consideración y se ha incorporado como una posibilidad que se podría añadir en todas las alternativas.
El estudio contempla cuatro alternativas, resultado de cruzar las opciones de Avenida Madrid o Avenida Navarra por un lado, y Plaza España o Plaza Paraíso por otro.
Las alternativas que más demanda generan son las que pasan por Plaza Paraíso. En la zona de Delicias los resultados son muy parejos, pero en la zona Centro se dan diferencias apreciables, de entre 2 y 3 millones de viajeros al año. Mejorando los datos de demanda de la propia línea dos pero también de la línea uno.

El estudio plantea la necesidad de acometer obras complementarias. Las más destacadas son:
- El enlace de Tenor Fleta con el Tercer Cinturón, necesario para reordenar el tráfico en la zona de San José
- Una rotonda en el enlace entre Clavé, María Agustín y la antigua autopista, necesaria en caso de que se optase por las alternativas que pasan por Plaza Paraíso.
- Reforma de Plaza San Miguel y reordenación viaria en Plaza Salamero y César Augusto, si se optase por las alternativas que pasan por Plaza España.
- Renovación de la cubierta sobre el río Huerva en Paseo Constitución, si se opta por las alternativas que pasan por Plaza Paraíso.
Además, el estudio contempla la renovación de todas las avenidas por las que discurra, tanto en superficie como en lo relativo a los servicios que se encuentran en el subsuelo.

Se prevé un aumento de los viajeros en transporte público tras la implantación de la segunda línea de 3 millones de usuarios. Esto es así porque aunque se prevé una reducción del uso del autobús, en torno a los 13-15 millones de viajes anuales, este se compensarían con el uso de la nueva línea hasta arrojar un aumento en el uso total del transporte público de hasta 3 millones de usuarios. Es estudio también esboza las líneas generales de la necesaria reordenación de la red de autobuses, que se concretará en el proyecto sobre la alternativa elegida.
También se estima un descenso en el uso del vehículo privado, entre 5 y 7 millones de desplazamientos al año, que junto a la mencionada modificación en el transporte público produciría una reducción, en los 30 primeros años del servicio, de las emisiones contaminantes: unas 80.000 toneladas de CO2, 30 toneladas de NOX, 250 toneladas de CO, y una tonelada de partículas pm10. Toda esta reducción está estimada para la ciudad en su conjunto, pero sería más acentuado su efecto en el entorno del trazado elegido.

El coste de la línea se sitúa entre 187 y 200 millones de ? más IVA, según el trazado elegido. Obviamente, los que incluyen la prolongación hasta Valdefierro son los más costosos en total, aunque resultan los más económicos en inversión por kilómetro.
Del análisis financiero se desprende que el proyecto, tal como está planteado, requeriría un porcentaje de aportación pública similar a la de la línea 1, tal y como sucede en todas las infraestructuras de transporte que se construyen.
Por otro lado, según el análisis socio-económico, que tiene en cuenta los costes y beneficios para la colectividad (inversiones, gastos de operación, balance medioambiental, accidentalidad, balance de gasto en transporte público¿), todas las alternativas tienen una TIR (tasa interna de retorno) claramente superior al 3%, entre el 3,4% y el 4,8%. Este indicador es el que recomienda la Unión Europea para calcular la viabilidad de una infraestructura de transporte.
Por tanto, se deduce que el estudio indica que la línea sería socio-económicamente viable, aunque requeriría de un aporte financiero similar al de cualquier otra infraestructura de transporte de este tipo.
Por último, el estudio incluye un análisis multicriterio que compara todas las alternativas, ponderando sus aspectos socioeconómicos, funcionales, de integración y medioambientales, que da como resultado que las alternativas con mejor puntuación son las que pasan por la plaza Paraíso.